Tot nu toe is vrijwillige onderdompeling van wrakken niet toegestaan in de Franse Middellandse Zee. Hoewel hun ecologische belang, vanwege hun rol als kunstmatige riffen, door iedereen wordt erkend, stuit hun onderdompeling op een aantal juridische obstakels, met name met betrekking tot internationale verdragen en vooral de Conventie van Barcelona. Kan de situatie evolueren?
Verschillende internationale conventies spelen een rol op het gebied van de onderdompeling van schepen, maar het is de Conventie van Barcelona, een verdrag ter bescherming van de Middellandse Zee, die het grootste obstakel vormt. De tekst is duidelijk: sinds 2002 is elke vrijwillige onderdompeling van schepen verboden. En dit is momenteel, bij ons, de officiële positie van de overheidsdiensten, die wel erkennen dat maritieme wrakken een biologisch belang vertegenwoordigen, maar menen dat hun onderdompeling in de Middellandse Zee niet mogelijk is. Toch beschouwen sommige landen, zoals bijvoorbeeld Spanje of Malta, al dat hun installatie, met het doel kunstmatige riffen te creëren, niet onder de reikwijdte van de conventie valt.
Lees de Conventie van Barcelona anders
De geest van de conventie was legitiem om de onderdompeling van schepen te vermijden om er goedkoop vanaf te komen. De staat heeft de Conventie van Barcelona altijd strikt geïnterpreteerd, waarbij “elke verzinking op zee van schepen en vliegtuigen” wordt verboden, zelfs als het zou gaan om een onderdompeling als kunstmatig rif dat van zijn verontreinigingen is ontdaan. Maar, in tegenstelling tot een verzinking die vooral de belangen van de eigenaar dient, dient een wrakrif het algemeen belang, en dit op verschillende gebieden. Ondergedompelde wrakken zijn zowel oases van leven, kraamkamers, die gunstig zijn voor de biodiversiteit zoals elk ander kunstmatig rif, waarvan de aanleg wel in onze wateren is toegestaan. Hun aanwezigheid stelt ook de lokale visserij in staat om haar middelen te behouden. Bovendien zijn ze een belangrijke troef voor de recreatieve economie, omdat ze de mogelijkheid bieden om de duikplekken te vermenigvuldigen en zo meer duiktoeristen aan te trekken zonder de bestaande locaties te overbelasten. Aangezien de meeste van onze huidige wrakken, daterend uit de laatste twee oorlogen, langzaam aan het vervallen zijn en geleidelijk hun visuele of ecologische aantrekkingskracht verliezen.
De sloep van de Zenobia, per ongeluk gezonken op Cyprus. © Nicolas Barraqué
Een desondanks rigoureus nationaal juridisch kader
Er blijft echter een dwingend wettelijk kader dat moet worden gerespecteerd om elke misstand te vermijden, met name uiteraard wat betreft de ontijding van de schepen. “De procedure die moet worden gevolgd, herinnert Julien Belda, hangt af van vele codes, waaronder de code van het vervoer, de algemene code van de territoriale collectieven, de algemene code van eigendom van openbare lichamen, de milieucode, de ruimtelijke ordeningscode, de code voor landbouw en visserij, de erfgoedwetgeving…” Er moet ook een verband worden gelegd tussen alle betrokken instanties, die extreem talrijk zijn. De staat en met name de DDTM zal de bevoorrechte gesprekspartner zijn, in staat om elk dossier van onderdompeling van begin tot eind te volgen. “Het zal dus aan de projectontwikkelaar liggen, concludeert hij, ondersteund door de lokale gekozenen, de vissers… om de overheidsdiensten van tevoren te overtuigen en vervolgens, aan het einde van relatief lange en goed gestructureerde procedures, de kans te benutten om een dergelijke onderdompeling toe te staan, die in al zijn facetten moet worden overwogen, van de ontijding van het schip tot het al dan niet herstellen van het openbaar domein, inclusief de compatibiliteit met de planningsdocumenten, de veiligheid van de navigatie, de manieren van toezicht…”
De schoorstenen van de Um El Faroud, vrijwillig gezonken op Malta. © Nicolas Barraqué
Het stationeren op de zeebodem door het “rifschip” zou kunnen worden toegestaan door middel van de “concessie voor de bezetting van het maritiem openbaar domein buiten de havens”. Een toestemming die noodzakelijkerwijs berust op een compatibiliteit met het algemeen belang en die goed overeenkomt met het doel van dit type onderdompeling. “Er zouden uiteraard gelijktijdig, verduidelijkt Julien Belda, impactstudies, een milieuevaluatie,
Isabelle Croizeau
MEER INFORMATIE
* Julien Belda, Belda Consultant, ICO Solutions, Agence de l’eau Rhône-Méditerranée-Corse, 2022, Juridische aspecten van de onderdompeling van schepen met als doel de blauwe economie van de kust, ecologisch herstel en de creatie van nieuwe duikplekken in de Middellandse Zee te bevorderen. Downloadbaar op: www.belda-consultant.com
Bekijk een samenvatting van deze studie
WAAROM EEN JURIDISCHE STUDIE UITVOEREN OVER DE ONDERDOMPELING VAN SCHEPEN OM ER KUNSTMATIGE RIFFEN OF DUIKPLEKKEN VAN TE MAKEN? |
Hoewel veel wrakken op de zeebodem plekken van leven zijn geworden en plezier bieden aan duikers, vissen, schaaldieren, gorgonen en vissers, verbieden de Franse overheidsdiensten sinds bijna 20 jaar (op 31 december 2002) onderdompelingsoperaties, met name op grond van de Conventie van Barcelona over de bescherming van het mariene milieu en de kust van de Middellandse Zee.Werkelijke oases van leven, kraamkamers gunstig voor de biodiversiteit, duikplek die de natuurlijke sites kan ontlasten, de meeste wrakken, daterend uit de laatste twee oorlogen, zijn in de loop der tijd aangetast en hebben hun ecologische aantrekkingskracht verloren omdat ze het zeeleven niet langer kunnen huisvesten, maar ook hun toeristische aantrekkingskracht.Op economisch niveau, moet worden benadrukt dat duiken een economische sector is die in Europa een omzet van 1,4 miljard euro genereert, voor 3,5 miljoen duikers, waarvan 75% de Middellandse Zee als duikbestemming kiest.”
Als illustratie, alleen al in het departement Var, geeft een recente studie van de Kamer van Koophandel van Aix Marseille aan dat duiken 155 structuren vertegenwoordigt, 50 bedrijven, 57 verenigingen, 200 banen het hele jaar door en inkomsten in de hotel- en restaurantsector ter waarde van 16 miljoen euro omzet.
In Cyprus, vertegenwoordigt het wrak van de Zweedse ferry Zenobia op zichzelf : 57.000 duiken per jaar et een geschatte jaarlijkse totale opbrengst van 25 miljoen euro
De positie van de overheidsdiensten is tot nu toe geweest om toe te geven dat maritieme wrakken een biologisch belang vertegenwoordigen, maar dat hun onderdompeling in de Middellandse Zee niet mogelijk is, met name gezien de Conventie van Barcelona.
Rijk aan al deze economische en ecologische voordelen, is er duidelijk een reëel (algemeen) belang om het onderwerp van de onderdompeling van rifschepen verder te brengen en om de “juridische belemmeringen” weg te nemen die de uitvoering ervan verhinderen.
Het lijkt ons dat er 2 grote categorieën van juridische obstakels voor deze scheepsonderdompeling projecten zijn om er kunstmatige riffen van te maken in Frankrijk:I- een belemmering van “internationaal recht” en heeft te maken met de interpretatie van de Conventie van Barcelona II- een belemmering van “nationaal recht” dat voornamelijk verband houdt met de status van het schip, het beheer van maritieme ruimtes en de natuurlijke maritieme openbare eigendom.
Het doel van onze analyse is om deze belemmeringen op te heffen om Frankrijk weer te betrekken bij het implementeren van een officieel beleid voor de onderdompeling van « rifschepen » in de Middellandse Zee voor operaties van « algemeen belang ».
I- ARGUMENTEN EN ELEMENTEN OM HET RECHTVERGRRENDSEL TE DOORBREEKEN INTERNATIONAAL WAT IS DE INTERPRETATIE DOOR DE FRANSE STAAT VAN DE CONVENTIE VAN BARCELONA
A) Onlogische punten en blokkades in de conventie van BarcelonaHoewel paradoxaal genoeg de conventie van Barcelona onder bepaalde voorwaarden het storten van “grote afvalstoffen”, schadelijke producten (arseen, lood, chroom, nikkel, cyanide, cadmium, pesticiden… en andere radioactieve stoffen) toestaat, wordt het “alle afzinken in zee van schepen en vliegtuigen” in de Middellandse Zee verboden zonder enig onderscheid te maken over de mogelijke componenten van het wrak of de gedeeltelijke of volledige staat van sanering.
Wat ook het doel of de beoogde uitkomst van het afzinken van het schip mag zijn, hebben de overheidsdiensten ongetwijfeld een strikte toepassing van het principe « Waar de wet geen onderscheid maakt moeten wij dat ook niet doen » toegepast (of zoals de ouden zeiden: “ Ubi lex non distinguit nec nos distinguere debemus « ), terwijl ze officieel erkennen dat mariene wrakken « interessant zijn vanuit biologisch oogpunt ».B) Theoretische studie van de conventie van BarcelonaHoe de conventie van Barcelona omzeilen en schepen tot “kunstmatige riffen” maken in het kader van operaties van algemeen belang?
Het afzinken van een “rifschip”, dat niet langer een “schip” is en geenszins een “afvalstof”, zal volgens de conventie de status hebben van “ander werk” dat wordt afgezonken voor milieudoeleinden en economische doelen. Onder “ander werk” valt te begrijpen “kunstmatig rif”, waarvan het concept nooit wordt behandeld.
Kortom, de juridische truc zou zijn om deze afzinkingen niet als “schepen” of “wrakken” te behandelen, maar als “kunstmatige riffen”.Waarom? Allereerst omdat dat precies is wat de andere ondertekenaars van de conventie van Barcelona doen:“It was sunk in 2013 in order to create an artificial reef with the aim of encouraging the increase of marine life to the area ” (Noot van de redactie – Vertaling: Het werd in 2013 tot zinken gebracht om een kunstmatig rif te creëren met als doel het vergroten van het zeeleven in het gebied).en daarnaast omdat: als het afzinken van “schepen”, “afval of anders” verboden is (in artikel 4), zijn “platforms” of “andere werken” (artikel 4, 2d) uitzonderingen op deze verbodsbepaling “op voorwaarde” dat deze laatste:
1- worden afgezonken voor andere doeleinden dan hun eenvoudig dumpen
2- op voorwaarde dat een dergelijke storting niet onverenigbaar is met de doelstellingen van dit protocol
Kort samengevat
1) het afzinken van een “rifschip” met als doel een “kunstmatig rif” te creëren, wordt niet gekwalificeerd als een “scheepsafzinking” “in de zin” van de conventie van Barcelona, maar valt onder de categorie van “andere werken geplaatst in zee” waarvan het afzinken is toegestaan.
2) een dergelijke afzinking is op zich niet verboden mits aan de dubbele voorwaarde wordt voldaan dat de storting wordt uitgevoerd voor andere doeleinden dan louter verwijdering, niet vervuilend is en geen drijvend afval produceert, en dat de storting niet onverenigbaar is met de doelstellingen van de conventieC) Op praktisch niveau: wat er in andere landen die de conventie van Barcelona ondertekend hebben gebeurtZeer snelle, absoluut niet uitputtende onderzoeken (onder andere vanwege de taalbarrière…) hebben aangetoond dat andere landen die de conventie van Barcelona hebben ondertekend, zoals Malta, Cyprus (de beide “kanten” van het eiland), Kroatië, Libanon… sinds 31 december 2002, de datum waarop het verbod om schepen af te zinken van kracht werd, zelf meer dan twintig afzinkingen hebben uitgevoerd (Libanon zinkt ook tanks, metrorijtuigen, riffschepen en rifvliegtuigen af). Deze praktijk bewijst dat het verbod op scheepsafzinkingen door de conventie van Barcelona verre van absoluut is…
Inderdaad, deze afzinkingen zijn uitgevoerd zonder, voor zover wij weten, opmerkingen van het « Commité voor Naleving van Verplichtingen » dat belast is met het toezicht op de goede uitvoering van de conventie. Bovendien meldt de Cypriotische pers dat sommige daarvan zelfs geheel zijn meebetaald door Europese medefinanciering, de afdeling Europese visserijen en de overheid, gezien hun positieve impact op het milieu en de lokale economie4.
De conventie van Barcelona moet op dezelfde manier worden toegepast in alle ondertekenende landen en Frankrijk mag niet minder rechten hebben dan de andere ondertekenaars. Hierdoor zou ze geen oppositie mogen ondervinden van het « comité voor naleving van verplichtingen » met betrekking tot een eventuele afzinking van een volledig gesaneerd schip met het doel om een kunstmatig rif te maken en daarmee het zeeleven en/of de lokale economie te bevorderen.
In deze juridische logica en het feit dat er talrijke precedenten zijn in andere landen, lijkt het ons dat het eerste juridische slot afkomstig van de conventie van Barcelona moet worden verbroken.
Hoewel de ondertekenende staten de conventie van Barcelona perfect kunnen omzeilen, blijft ieder land vervolgens soeverein vrij om de afzinking van “rifschepen” al dan niet toe te staan, afhankelijk van zijn eigen nationale recht en beleid. Het is nu noodzakelijk om te onderzoeken en te bevestigen dat dergelijke projecten compatibel zijn met ons nationaal recht en de momenteel geldende juridische instrumenten om het tweede slot te doorbreken.
II- HET NATIONALE RECHTSSLOT: DE STATUS VAN HET SCHIP (A) EN HET BEHEER VAN DE MARITIEME GEBIEDEN (B) EN HET NATUURLIJKE OPENBARE MARITIEM DOMEIN (C).
A) Het concept van schipHet concept of de status zelf van “schip” lijkt een van de belangrijkste blokkades te zijn. De tendens of zelfs de positie van de overheidsdiensten (cf. supra) zou zijn dat de status van schip onveranderlijk is en dat het hierdoor op geen enkele manier naar de status van “kunstmatig rif” of “rifschip” zou kunnen veranderen. Het moet echter worden opgemerkt dat, heel anders, de kwalificatie van schip is geenszins “onveranderlijk” maar juist heel veranderlijk!Het bewijs : een schip is per definitie voorbestemd om te eindigen als een “maritiem wrak” of als “afval”. Juridisch beschikt een “maritiem wrak” absoluut niet over dezelfde juridische status als het “schip” (evenzo kan de eigenaar van het wrak zich niet langer beroepen op de beperking van aansprakelijkheid die aan schepen wordt toegekend). Dit geldt ook voor het begrip afval, dat een nog andere juridische status is. In dit opzicht werd een van de trotsen van de Franse vloot, het vliegdekschip Clemenceau, aangeduid aan het einde van zijn levensduur als hull “Q790”, waarvan de export met het doel te worden afgebroken in India werd geweigerd door de Raad van State, de hoogste administratieve rechtbank van Frankrijk, omdat de rechters deze romp beschouwden als “afval” (en niet als een schip of zelfs een wrak) en dat een dergelijke export illegaal zou zijn volgens de conventie van Bazel onder de oorspronkelijk voorzien voorwaarden.Als de status van schip niet onveranderlijk is en het over kan gaan tot de status van “maritiem wrak” of “afval”, of zelfs een eenvoudig decoratief meubelstuk geplaatst in het midden van een rotonde, dan is er duidelijk niets dat verhindert dat het een “kunstmatig rif” kan worden en des te meer omdat het concept van een kunstmatig rif in tegenstelling tot het schip, het wrak of afvalstoffen geen bindende juridische definitie heeft.
Het schip is en blijft wat het altijd al is geweest, een “roerend goed” (artikel 531 van het burgerlijk wetboek), en zou door zijn nieuwe bestemming, zijn nieuwe gebruik, en volgens de conventie van Barcelona een “ “ander werk” (artikel 42d) worden, waarvan het afzinken mogelijk is zolang het doel niet de « verwijdering » is maar het bevorderen van ecologische restauratie en/of economische activiteit.
« De structuren die het meest geschikt zijn voor het bouwen van riffen zijn schepen, of het nu gaat om wrakken of schepen die opzettelijk voor dit doel zijn gezonken »
Pagina 3 van het document « Richtlijnen voor de aanleg van kunstmatige riffen – Verdrag en Protocol van Londen/UNEP » (2009)
B) De angsten en de vooroordelen met betrekking tot de haalbaarheid van een onderdompeling project in het beheer van het domein natuurlijke openbareHet « rifschip » is bedoeld om op de zeebodem te liggen en dus op het natuurlijke zee-milieudomein van de staat (artikel L2111-4 van de algemene eigendomscode van het openbaar).
In deze context lijken de belangrijkste « knelpunten » van een onderdompeling ons primair betrekking te hebben op de vergunning voor onderdompeling (1), de toestemming voor het gebruik van het natuurlijke openbare zeedomein (2), de regulering van het gebruik van ander gebruik (3) en de kwestie van het herstel van het openbare domein na afloop van het gebruik (4).1) Wat betreft de toestemming voor het onderdompelen van een schip in zeeDit instrument is voorzien in de milieucode onder artikelen L218-42 en volgende. Om tot de essentie te komen zegt artikel L218-44 van de milieucode:
I.-PBij uitzondering op artikel L. 218-43, pkan worden toegestaan :
1° Het storten van baggerspecie;
2° Het onderdompelen van schepen, door de vertegenwoordiger van de staat op zee, met inachtneming van de bestaande verdragen en overeenkomsten internationale die van kracht zijn.
II.- Het storten van baggerspecie is onderworpen aan de bepalingen van de artikelen L. 214-1 tot L. 214-4 en L. 214-10.
III.- De regelmatig afgegeven onderdompelvergunningen vóór de publicatie van verordening n° 2005-805 van 18 juli 2005 blijven van kracht tot hun vervaldatum, maar mogen niet langer zijn dan tien jaar
2) Wat betreft de bezettingstitel voor het aanmeren van het rifDe « concessieverlening voor het gebruik van het publieke zeegebied buiten de havens » Artikelen R2124-1 tot R2124-12 van de CG3P lijken door hun veelzijdigheid en procedurele garanties duidelijk het meest geschikte juridische instrument voor het aanmeren van het « rifschip ».
Deze autorisatie voor het natuurlijke openbare zeegebied staat verschillende vormen van werken, gebruik en bezetting toe onder voorwaarde van een bestemming:
– voor publiek gebruik of een publieke dienst
– ou voor een algemeen belang.
Ecologisch herstel en de afwezigheid van schadelijke producten, de erfgoed-, culturele of historische waarde van het schip, evenals het toeristische aspect en de geweldige economische voordelen die worden mee gebracht, zijn ontegenzeggelijk in staat de notie van « algemeen belang » die nodig is voor de verkrijging van een dergelijke autorisatie te kwalificeren uitgegeven door de staatsdiensten.3) De regulering van het zwemmen en de activiteiten rond het « rifschip »
– Hoe zit het met de aansprakelijkheid van de burgemeester? In dit verband dient te worden opgemerkt dat de politie van de burgemeester alleen betrekking heeft op de « zwemplekken » en de « watersportactiviteiten die vanaf de kust plaatsvinden met strandtoestellen en niet-geregistreerde vaartuigen » tot aan een grens die op 300 meter van de waterlijn ligt. Voorbij deze specifieke activiteitsgebieden en « voorbij de 300 meter zone » kan zijn aansprakelijkheid niet worden ingeroepen. Bovendien wordt opgemerkt dat « Buiten de aldus gedefinieerde zones en perioden worden zwemmen en watersportactiviteiten op eigen risico van de betrokkenen uitgevoerd. » (L.2213-23 van de algemene code voor lokale overheden).– Hoe zit het met de regulering van de activiteiten rond het « rifschip » ? De regulatie van de activiteiten die zich rond het « rifschip » zullen ontwikkelen valt onder de verantwoordelijkheid van de maritieme prefect en dit met name binnen de kaders van artikel L5242-2 van de transportcode.
De lezer kan ter illustratie 2 prefectuurbesluiten vinden (van 11 januari 2007 en van 11 maart 2016 van de Prefectuur Maritiem van het Kanaal en de Noordzee « betreffende de regelgeving voor het duiken naar het scheepswrak van de « Léopoldville », een wrak dat als maritiem cultureel goed wordt beschouwd.– Hoe zit het met het herstel in de oorspronkelijke staat van het natuurlijke openbare zeegebied na afloop van de autorisatie? Binnen het kader van de wet op het openbaar domein, bestaat er een sterk principe van « herstel in de oorspronkelijke staat » van het openbare domein door de gebruiker na afloop van zijn gebruik of gebruiksperiode. Een dergelijke verplichting zou een beletsel kunnen lijken voor de onderdompeling van een « rifschip » voor zover aan het einde van zijn toelating, er ernstige moeilijkheden zouden kunnen zijn om het natuurlijke openbare zeegebied in zijn oorspronkelijke staat te herstellen. In dit verband moet worden opgemerkt dat, in tegenstelling tot een vrij wijdverbreid idee, het principe van herstel in de oorspronkelijke staat van het openbare domein, geen onaantastbaar principe is in de wet.
Uittreksel uit artikel L2122-9 van de algemene eigendomscode van personen van openbaarrecht À na de afloop van de bezettingstitel, moeten de werken, gebouwen en constructies van onroerend karakter op het bezette domeindepartement worden gesloopt door de houder van de autorisatie, of op zijn kosten, tenzij het behoud ze in hun staat uitdrukkelijk is voorzien door de titel van de bezetting of que de bevoegde autoriteit geheel of gedeeltelijk afziet van hun sloop. De werken, gebouwen en constructies van onroerend karakter waarvan het behoud na afloop van de bezettingstitel is aanvaard worden van rechtswege en zonder kosten eigendom van de Staat vrij, en vrij van alle voorrechten en hypotheek. … Daarnaast moet de bezettingstitel bepalingen en financiële garanties bevatten om ervoor te zorgen dat het herstel altijd mogelijk zal zijn.
Hieruit volgt dat de staat na het einde van de bezettingstitel van het natuurlijke openbare zeegebied, nadat alle sociaal-economische en milieu kosten zorgvuldig zijn overwogen (bijvoorbeeld, ongewenste effecten of veranderingen na de verwijdering van het « rifschip »), kan beslissen dat de verwijdering andere openbare belangen kan schaden (bijv. milieuverslechtering) en kan besluiten of vragen om het gebied niet in de oorspronkelijke staat terug te brengen. Bovendien denken wij dat herstelacties als « werken » in de mariene omgeving zouden kunnen en eigenlijk zouden moeten worden beschouwd. In dit opzicht moeten zij als zodanig het onderwerp zijn van een effectenstudie. Dit punt lijkt ons bijzonder belangrijk. Immers, deze nieuwe effectenstudie mag niet worden gezien als een zoveelste formaliteit, maar eerder als een wetenschappelijke benadering om de relevantie te beoordelen van het behoud van het « rifschip » of het herstel van het openbare domein.
Buiten elke dogmatische positie, als aan het einde van de autorisatie van het « rifschip » in het openbare zeegebied en na afloop van de impactstudie, aangetoond kan worden dat er een « positief netto profijt » is voor het milieu (in het bijzonder met een concentratie van fauna en flora), cultuur (erfgoed) of economie, kan de overheid met instemming van de maritieme prefect en de zonecommandant beslissen om het « rifschip » op zijn locatie te behouden.Opgemerkt que nous pensons que les opérations de remises en état pourraient être, voire devrait être, considérées comme des « travaux » dans le milieu marin. Ce faisant ces derniers doivent, en tant que telles l’objet, faire l’objet d’une étude d’impact. Ce point nous paraît tout particulièrement important. En effet, cette nouvelle étude d’impact ne devrait pas être regardée comme une énième formalité mais plutôt comme une approche scientifique permettant d’évaluer la pertinence du maintien du « navire récif » ou de la remise en état du domaine public.
Au-delà de toute position dogmatique, si à l’issue de l’autorisation d’occupation du domaine public maritime par le « navire récif » et au terme de l’étude d’impact, il peut être démontré « un bénéfice net positif » pour l’environnement (notamment avec une concentration de faune et de flore), la culture (le patrimoine) ou l’économie. Les services de l’État pourront, avec l’assentiment du Préfet maritime et du commandant de zone, décider du maintien du « navire-récif » sur son lieu de stationnement.
CONCLUSIE
We hebben ervoor gekozen om alleen te behandelen wat wij beschouwen als de ‘hoofblokkeringspunten’, omdat juist hier naar onze mening initiatieven voor het zinken van ‘rifschepen’ in de Franse Middellandse Zee voortijdig en onterecht sterven.
De kwestie van het zinken van een ‘rifschip’ brengt veel meer complexiteiten met zich mee, of het nu gaat om milieuprocedures, planning, of zelfs stedenbouwkunde,… niettemin lijken deze laatste daarentegen perfect beheerst te worden door de staatsdiensten.
De demonstratie van talrijke en recente scheepszinkingen die zijn gerealiseerd in de landen die de Conventie van Barcelona hebben ondertekend, enerzijds, en anderzijds de demonstratie van de afwezigheid van onverenigbaarheid van deze zinkprojecten met de Franse wetgeving, zal hopelijk de Franse staatsdiensten overtuigen van de haalbaarheid van het zinken van ‘rifschepen’ en uiteindelijk, nog beter, het op gang brengen van een echt officieel zinkbeleid of -strategie in het algemeen belang.
Download de volledige versie op www.belda-consultant.com