Fino ad ora, l’immersione volontaria di relitti non è autorizzata nel Mediterraneo francese. Anche se il loro interesse ecologico, per il loro ruolo di barriere artificiali, è riconosciuto da tutti, la loro immersione si scontra con un certo numero di ostacoli giuridici, legati in particolar modo a trattati internazionali e in particolare alla Convenzione di Barcellona. La situazione può evolvere?
Diverse convenzioni internazionali entrano in gioco nel campo delle immersioni di navi, ma è la Convenzione di Barcellona, trattato per la protezione delle acque del Mediterraneo, che si rivela essere l’ostacolo principale. Il suo testo è chiaro: dal 2002, vieta qualsiasi immersione volontaria di navi. Ed è attualmente, da noi, la posizione ufficiale dei servizi statali, i quali ammettono che i relitti marittimi rappresentano un interesse sul piano biologico ma ritengono che la loro immersione non sia possibile nel Mediterraneo. Tuttavia, alcuni paesi, come ad esempio la Spagna o Malta, considerano già la loro installazione, con l’intento di farne delle barriere artificiali, non rientrare nel ambito della convenzione.
Leggere la Convenzione di Barcellona diversamente
Lo spirito della convenzione era legittimamente di evitare l’immersione delle navi per liberarsene a basso costo. Lo Stato ha sempre avuto una lettura rigorosa della Convenzione di Barcellona che vieta infatti “qualsiasi affondamento in mare di navi e aeromobili”, anche se si trattasse di un’immersione in quanto barriera artificiale e pulita dai suoi inquinanti. Ma, a differenza di un affondamento che serve innanzitutto l’interesse dell’armatore, un relitto barriera serve quello che si può chiamare l’interesse generale, e questo in diversi settori. I relitti sommersi sono contemporaneamente oasi di vita, vivai, benefici per la biodiversità come qualsiasi altra barriera artificiale, la cui installazione è, essa sì, autorizzata nelle nostre acque. La loro presenza permette anche alla pesca locale di mantenere la sua risorsa. Sono anche un importante vantaggio per l’economia del tempo libero perché offrono la possibilità di moltiplicare i punti di immersione e di attirare così più turisti subacquei senza sovraccaricare i siti esistenti. Tanto più che la maggior parte dei nostri relitti attuali, risalenti alle due guerre mondiali, si degradano lentamente e perdono poco a poco il loro interesse, sia esso visivo o ecologico.
Un quadro giuridico nazionale comunque rigoroso
Rimarrà comunque un quadro legale restrittivo da rispettare per evitare qualsiasi devianza, in particolare ovviamente per quanto riguarda la depurazione delle navi. “La procedura da mettere in atto, ricorda Julien Belda, dipende da molti codici, tra cui il codice dei trasporti, il codice generale delle collettività territoriali, il codice generale della proprietà delle persone pubbliche, il codice dell’ambiente, il codice dell’urbanistica, il codice rurale e della pesca, il codice del patrimonio…” Sarà anche necessario stabilire un collegamento tra tutte le istanze interessate, che sono estremamente numerose. Lo Stato e in particolare la DDTM sarà l’interlocutore privilegiato, in grado di seguire ogni dossier di immersione dall’inizio alla fine. “Sarà quindi compito del promotore del progetto, conclude, sostenuto dai funzionari eletti locali, dai pescatori… convincere in anticipo i servizi dello Stato e, al termine di procedure relativamente lunghe e ben delimitate, dell’opportunità di autorizzare un’immersione del genere che dovrà essere progettata in tutte le sue sfaccettature, dalla depurazione della nave al ripristino o meno del dominio pubblico, passando per la compatibilità con i documenti urbanistici, la sicurezza della navigazione, i mezzi di sorveglianza…”
Il posizionamento sul fondo del mare da parte del “nave barriera” potrebbe essere autorizzato tramite la “concessione di occupazione del dominio pubblico marittimo al di fuori dei porti”. Un’autorizzazione che necessariamente si basa su una compatibilità con l’interesse generale e che corrisponde bene alla finalità di questo tipo di immersione. “Verrebbero contemporaneamente, ovviamente, precisa Julien Belda, studi di impatto, una valutazione ambientale,
un’inchiesta pubblica, modalità di sfruttamento della nave barriera da definire, la valutazione del suo impatto ecologico ed economico, tenendo conto dei potenziali conflitti di uso, delle questioni di sicurezza, del destino della nave barriera al termine dell’autorizzazione…” Il percorso sarebbe lungo ma consentirebbe sicuramente di mettere in atto progetti ambiziosi che avvantaggerebbero sia i subacquei che l’economia locale e il mantenimento della biodiversità nelle aree interessate.
Isabelle Croizeau
PER SAPERNE DI PIÙ
* Julien Belda, Belda Consultant, ICO Solutions, Agenzia dell’acqua Rodano-Mediterraneo-Corsica, 2022, Aspetti giuridici dell’immersione delle navi al fine di favorire l’economia blu del litorale, il ripristino ecologico e la creazione di nuovi punti di immersione nel Mediterraneo. Scaricabile su: www.belda-consultant.com
Scopri un riassunto di questo studio
PERCHÉ REALIZZARE UNO STUDIO GIURIDICO SULL’IMMERSIONE DELLE NAVI PER FARNE BARRIERE ARTIFICIALI O SITI DI IMMERSIONE? |
Mentre un gran numero di relitti giace sul fondo del mare sono un luogo di fissazione della vita e fanno la felicità di subacquei, pesci, crostacei, gorgonie e pescatori, da quasi 20 anni (dal 31 dicembre 2002), i servizi dello Stato francese non autorizzano più le operazioni di immersione sulla base, in particolare, della convenzione di Barcellona sulla protezione dell’ambiente marino e della costa del Mediterraneo.Vere e proprie oasi di vita, vivai benefici per la biodiversità, sito di immersione che consente di decongestionare i siti naturali, la maggior parte dei relitti, risalenti alle due guerre mondiali, si sono degradati nel tempo e hanno perso il loro appeal ecologico perché non possono più ospitare la fauna ma anche il loro interesse turistico.A livello economico, è importante sottolineare che l’immersione è un settore economico che genera in Europa un reddito di 1,4 miliardi di euro, per 3,5 milioni di subacquei, il 75% dei quali sceglie il Mediterraneo come destinazione per le immersioni. Dipartimento del Var, uno studio recente della CCI di Aix Marseille indica che l’immersione rappresenta 155 strutture, 50 aziende, 57 associazioni, 200 posti di lavoro all’anno e ricadute nel settore alberghiero e della ristorazione per un fatturato di 16 milioni di €.
A Cipro, il relitto del traghetto svedese Zenobia rappresenta da solo : 57.000 immersioni all’anno et un reddito globale annuo stimato di 25 milioni di euro
La posizione dei servizi dello Stato fino ad ora è stata quella di ammettere che i relitti marittimi rappresentano un interesse sul piano biologico ma che la loro immersione non è possibile nel Mediterraneo soprattutto rispetto alla Convenzione di Barcellona.
Ricco di tutte queste virtù economiche e ambientali, ci sono manifestamente un reale interesse (generale) a far avanzare il tema dell’immersione dei relitti e a superare i « blocchi giuridici » che ne impediscono la realizzazione.
Ci sembra che esistano 2 grandi categorie di blocchi giuridici a questi progetti di immersione di navi per farne barriere artificiali in Francia:I- un blocco di « diritto internazionale » e riguarda l’interpretazione della Convenzione di Barcellona II- un blocco di « diritto nazionale » che riguarda principalmente lo stato del natante, la gestione degli spazi marittimi e la pubblicità del dominio marittimo naturale.
L’obiettivo della nostra analisi è di superare questi blocchi per reintegrare la Francia nell’attuazione di una politica ufficiale di immersione di « navi-barriere » nel Mediterraneo per operazioni di « interesse generale ».
I- ARGOMENTAZIONE ED ELEMENTI PER SUPERARE IL BLOCCO DI DIRITTO INTERNAZIONALE CHE È L’INTERPRETAZIONE DA PARTE DELLO STATO FRANCESE DELLA CONVENZIONE DI BARCELLONA
A) Aberrazioni e punti critici della Convenzione di BarcellonaSe paradossalmente la Convenzione di Barcellona autorizza, sotto determinate condizioni, l’immersione di “rifiuti voluminosi”, di prodotti nocivi (arsenico, piombo, cromo, nichel, cianuro, cadmio, pesticidi… e altre delizie radioattive), vieta puramente e semplicemente “qualsiasi affondamento in mare di navi e aeromobili” nel Mediterraneo e questo, senza fare alcuna distinzione sugli eventuali componenti del relitto o sul suo stato parziale o totale di depurazione.
Qualunque sia la finalità o l’obiettivo perseguito dall’immersione del natante, i servizi dello Stato hanno senza dubbio fatto una stretta applicazione del principio “È vietato distinguere dove la legge non distingue” (o come dicevano gli antichi: “ Ubi lex non distinguit nec nos distinguere debemus ”) pur ammettendo ufficialmente che i relitti marittimi “rappresentano un interesse sul piano biologico”.B) Studio teorico della Convenzione di BarcellonaCome sottrarsi alla Convenzione di Barcellona e immergere navi per farne « barriere artificiali » nell’ambito di operazioni di interesse generale?
L’immersione di un “nave-barriera”, che non è più una “nave” e non è affatto un “rifiuto” avrà, secondo la convenzione, lo status di “altro manufatto” sommerso a fini ambientali ed economici. Per “altro manufatto”, si intende “barriera artificiale” la cui nozione non è mai affrontata.
In sintesi, l’espediente giuridico sarebbe trattare queste immersioni non come “navi” o “relitti” ma come “barriere artificiali”.Perché?
In primo luogo perché è proprio ciò che fanno gli altri paesi firmatari della Convenzione di Barcellona:“Fu affondata nel 2013 per creare una barriera artificiale con l’obiettivo di aumentare la vita marina nell’area” (Ndlr – Traduzione: Fu affondata nel 2013 per creare una barriera artificiale nell’obiettivo di aumentare la vita marina nella zona). e poi perché:
se l’immersione delle “navi”, dei “rifiuti o altro” è vietata (nell’articolo 4), le “piattaforme”o “altro manufatto” (articolo 4, 2d) sono eccezioni a questo divieto “a condizione” per questi ultimi:
1- di essere (article 4, 2d) sont des exceptions à cette interdiction « sous réserve » pour ces derniers :
1- d’être immersi a fini diversi dalla loro semplice eliminazione
2- a condizione che tale deposito non sia incompatibile con lo scopo del presente protocollo
In sintesi
1) l’immersione di un “nave-barriera” con l’obiettivo di creare una “barriera artificiale” non costituisce una “immersione di nave” “ai sensi” della Convenzione di Barcellona ma rientra nella categoria degli “altri manufatti collocati in mare” la cui immersione è autorizzata.
2) una tale immersione non è di per sé vietata a condizione che il deposito sia effettuato a fini diversi dalla sua semplice eliminazione, non sia inquinante e non produca rifiuti galleggianti e che il deposito non sia incompatibile con lo scopo della convenzioneC) A livello pratico: cosa accade in altri paesi firmatari della Convenzione di BarcellonaRapide ricerche, assolutamente non esaustive (a causa della barriera linguistica soprattutto…), hanno permesso di scoprire che altri paesi firmatari della Convenzione di Barcellona come Malta, Cipro (entrambi i « lati » dell’isola), Croazia, Libano… hanno dal 31 dicembre 2002, data di entrata in vigore del divieto di immersione delle navi, effettuato da soli più di una ventina di immersioni (il Libano immerge anche carri armati, vagoni ferroviari, navi, aerei barriera). Questa pratica dimostra che il divieto di immersione delle navi dalla Convenzione di Barcellona è tutt’altro che assoluto…
Infatti, queste immersioni sono state realizzate senza, a nostra conoscenza, avere fatto oggetto di rimproveri da parte del “Comitato di rispetto delle obbligazioni” incaricato di assicurarsi della corretta esecuzione della convenzione. Inoltre, la stampa cipriota indica che alcune di esse hanno addirittura beneficiato di cofinanziamenti dall’Europa, dal dipartimento delle pesca europee e dal governo considerando i loro impatti positivi sull’ambiente e sull’economia locale.4La Convenzione di Barcellona deve applicarsi in modo identico in tutti i paesi firmatari e la Francia non può avere meno diritti degli altri stati firmatari. Pertanto, non potrà ricevere da parte del “comitato di rispetto delle obbligazioni” alcun rimprovero riguardo a un’eventuale immersione di nave perfettamente depurata ai fini di realizzare una barriera artificiale nell’obiettivo di incoraggiare la vita marina e/o l’economia locale.
In questa logica giuridica e alla constatazione dei numerosi precedenti realizzati negli altri paesi, ci sembra che il primo blocco giuridico derivante dalla Convenzione di Barcellona debba cadere.
Tuttavia, se gli Stati firmatari possono perfettamente conformarsi alla Convenzione di Barcellona, ogni paese rimane poi sovranamente libero di permettere o meno l’immersione di « navi-barriere » in base al suo « proprio diritto nazionale » e alla sua politica. È ora necessario studiare e confermare la compatibilità di tali progetti sotto il profilo del « nostro diritto nazionale » e degli strumenti giuridici attualmente in vigore al fine di superare il secondo blocco.
II- IL BLOCCO DI DIRITTO NAZIONALE: LO STATO DEL NAVIGLIO (A) E LA GESTIONE DEGLI SPAZI MARITTIMI (B) E DELLA PUBBLICITÀ DEL DOMINIO MARITTIMO NATURALE (C).
A) La nozione di naveLa nozione o lo stato stesso di “nave” sembra uno dei punti di blocco più importanti. La tendenza, se non la posizione, dei servizi statali (cf. supra) sarebbe di considerare che lo status di nave sia immutabile e che, di conseguenza, non potrebbe affatto passare allo stato di « barriera artificiale » o di « nave-barriera ». Tuttavia, è bene sottolineare che, al contrario, la qualificazione di nave non è affatto « immutabile » ma assolutamente dinamica!Prova : una nave ha necessariamente vocazione a finire come « relitto marittimo » o « rifiuto ». Giuridicamente, un “relitto marittimo” non ha assolutamente lo stesso stato giuridico di una “nave” (così il proprietario del relitto non può più avvalersi della limitazione di responsabilità concessa alle navi). Lo stesso vale per la nozione di rifiuto, che è uno stato giuridico ancora diverso. A questo proposito, una delle punte di diamante della flotta francese, la portaerei Clemenceau, denominata alla fine della sua vita, scafo “Q790”, ha visto la sua esportazione con l’obiettivo di essere demolita in India rifiutata dal Consiglio di Stato, la più alta giurisdizione amministrativa della Francia, perché i giudici hanno considerato questo scafo come un « rifiuto » (e non una nave e nemmeno un relitto) e che una tale esportazione non era legale rispetto alla Convenzione di Basilea nelle condizioni inizialmente previste.Se lo stato di nave non è immutabile e può passare allo stato di « relitto marittimo » o di « rifiuto », o anche di un semplice mobile decorativo posizionato al centro di una rotatoria stradale, nulla impedisce chiaramente che possa diventare un « barriera artificiale » e questo tanto più che la nozione di barriera artificiale, a differenza della nave, del relitto o del rifiuto, non ha, di per sé, una definizione giuridica vincolante.
La nave è e rimane ciò che è sempre stata in primo luogo, un “bene mobile” (articolo 531 del codice civile) e diventerebbe con la sua nuova destinazione, il suo nuovo utilizzo e secondo la Convenzione di Barcellona un “ “altro manufatto” (articolo 42d) la cui immersione è ipotizzabile nella misura in cui la finalità non è la sua “eliminazione” ma di favorire il ripristino ecologico e/o l’attività economica.
« Le strutture che si prestano meglio alla costruzione delle barriere coralline sono le navi, che si tratti di relitti o di navi che sono state affondate deliberatamente a questo scopo »
Pagina 3 del documento « Linee guida per l’installazione di barriere artificiali – Convenzione e Protocollo di Londra/PNUE » (2009)
B) I timori e i pregiudizi legati alla compatibilità di un progetto di immersione con la gestione del territorio pubblico naturaleLa « nave barriera » è destinata a riposare sul fondo del mare e quindi sul demanio pubblico marittimo naturale dello Stato (articolo L2111-4 del codice generale della proprietà delle persone pubbliche).
In questo contesto, quali sembrano i principali « punti di blocco » di un’immersione che, a nostro avviso, riguardano principalmente il permesso di immersione (1), l’autorizzazione all’occupazione del demanio pubblico marittimo naturale (2), la regolazione dell’uso degli usi (3) e la questione del ripristino del demanio pubblico al termine dell’occupazione (4).1) Relativamente all’autorizzazione di immersione di una nave in mareQuesto strumento è previsto nel codice dell’ambiente negli articoli L218-42 e seguenti. Per andare al punto essenziale l’articolo L218-44 del codice dell’ambiente dispone :
I.-Pin deroga all’articolo L. 218-43, ppuò essere autorizzata :
1° L’immersione dei detriti di dragaggio;
2° L’immersione delle navi, dal rappresentante dello Stato in mare, nel rispetto dei trattati e degli accordi internazionali in vigore.
II.- L’immersione dei detriti di dragaggio è soggetta alle disposizioni degli articoli L. 214-1 a L. 214-4 e L. 214-10.
III.- I permessi di immersione regolarmente rilasciati prima della pubblicazione dell’ordinanza n° 2005-805 del 18 luglio 2005 sono mantenuti fino alla loro scadenza senza poter eccedere una durata di dieci anni
2) Relativamente al titolo di occupazione per la sosta della barrieraLa « concessione d’utilizzo del demanio pubblico marittimo fuori dai porti » Articoli R2124-1 a R2124-12 del CG3P appare manifestamente per la sua polivalenza e le sue garanzie procedurali come essendo lo strumento giuridico più adatto per la sosta della « nave barriera ».
Questa modalità di autorizzazione del demanio pubblico marittimo naturale permette varie forme di lavori, usi e occupazione riservata a un’affezione:
– all’uso pubblico o di un servizio pubblico
– ou a un operazione di interesse generale.
Il ripristino ecologico e l’assenza di prodotti nocivi, il valore patrimoniale, culturale o storico della nave così come l’animazione turistica e le formidabili ricadute economiche indotte sono indubbiamente in grado di qualificare la nozione di « interesse generale » necessaria all’ottenimento di tale autorizzazione rilasciata dai servizi dello Stato.3) La regolazione dei bagni e delle attività attorno alla « nave barriera »
– Cosa dire della responsabilità del sindaco?A questo proposito, è opportuno precisare che la polizia municipale riguarda solo i « bagni » e le « attività nautiche praticate dalla costa con attrezzi da spiaggia e attrezzi non immatricolati » fino a un limite fissato a 300 metri dalla riva. Oltre, in questi settori di attività precisamente e « oltre la zona dei 300 metri » la sua responsabilità non potrà essere impegnata. È inoltre specificato che « Al di fuori delle zone e dei periodi così definiti, i bagni e le attività nautiche sono praticati a rischio e pericolo degli interessati. » (L.2213-23 del codice generale delle collettività territoriali).– Cosa dire della regolazione delle attività attorno alla « nave barriera »?La regolazione delle attività che si svilupperanno intorno alla « nave barriera » è di competenza del prefetto marittimo e ciò in particolare nell’ambito dell’articolo L5242-2 del codice dei trasporti.
Il lettore potrà trovare, a titolo di illustrazione, 2 ordinanze prefettizie (dell’11 gennaio 2007 e dell’11 marzo 2016 della Prefettura Marittima della Manica e del Mare del Nord « che regolano la pratica delle immersioni subacquee sul relitto della nave « Léopoldville », un relitto dichiarato bene culturale marittimo.– Che dire del ripristino del demanio pubblico marittimo naturale al termine dell’autorizzazione?Nell’ambito del diritto della demanialità pubblica, esiste un principio forte detto di « ripristino » del demanio pubblico da parte dell’occupante al termine della sua occupazione o del suo utilizzo. Un tale obbligo potrebbe sembrare ostacolare l’immersione di una « nave barriera » nella misura in cui al termine della sua autorizzazione, potrebbero esistere serie difficoltà nel ripristinare il demanio pubblico marittimo. A tale proposito, è opportuno sottolineare che contrariamente a un’idea piuttosto ampiamente diffusa, principio del ripristino del demanio pubblico, non è un principio intangibile per la legge.
Estratto dell’articolo L2122-9 del codice generale della proprietà delle persone pubbliche À alla fine del titolo di occupazione, le opere, costruzioni e installazioni di carattere immobiliare esistenti sulla dipendenza demaniale occupata devono essere demolite o dal titolare dell’autorizzazione, oppure a proprie spese, a meno che il loro mantenimento non sia stato previsto espressamente dal titolo di occupazione o que l’autorità competente rinunci totalmente o in parte alla loro demolizione. Le opere, costruzioni e installazioni di carattere immobiliare il cui mantenimento alla fine del titolo d’occupazione è stato accettato diventano di diritto e gratuitamente proprietà dello Stato, franche e libere da tutti i privilegi e ipoteche. … Inoltre, il titolo di occupazione dovrà prevedere clausole e garanzie finanziarie atte a garantire che il ripristino sarà sempre possibile.
Risulta da quanto precede che alla fine del titolo di occupazione del demanio pubblico marittimo, lo Stato può perfettamente, dopo aver debitamente preso in conto tutti i costi socio-economici e ambientali (ad esempio, impatti o alterazioni indesiderabili a seguito della rimozione della « nave barriera »), considerare che la rimozione potrebbe compromettere altri interessi pubblici (es. degrado ambientale) e accettare o chiedere l’assenza di ripristino del sito.Da notare che pensiamo che le operazioni di ripristino potrebbero essere, o dovrebbero essere, considerate come « lavori » nel mezzo marino. Facendo ciò, questi ultimi devono, in quanto tali, essere oggetto di uno studio d’impatto. Questo punto ci sembra particolarmente importante. Infatti, questo nuovo studio d’impatto non dovrebbe essere visto come l’ennesima formalità, ma piuttosto come un approccio scientifico per valutare la pertinenza del mantenimento della « nave barriera » o del ripristino del demanio pubblico.
Oltre qualsiasi posizione dogmatica, se alla fine dell’autorizzazione di occupazione del demanio pubblico marittimo da parte della « nave barriera » e al termine dello studio d’impatto, può essere dimostrato « un beneficio netto positivo » per l’ambiente (in particolare con una concentrazione di fauna e flora), la cultura (il patrimonio) o l’economia. I servizi dello Stato potranno, con l’assentimento del Prefetto marittimo e del comandante di zona, decidere del mantenimento della « nave-barriera » sul suo luogo di stazionamento.
CONCLUSIONE
Abbiamo scelto di trattare solo quelli che pensiamo siano i « principali punti di blocco » poiché è qui stesso che, secondo noi, i progetti di iniziative di immersioni di « navi barriere » muoiono prematuramente e ingiustamente nel Mediterraneo francese.
La questione dell’immersione di una « nave barriera » implica molte altre complessità, che si tratti di procedure ambientali, pianificazione o addirittura urbanistica, … tuttavia queste ultime ci sembrano invece perfettamente padroneggiate dai servizi dello Stato.
La dimostrazione di numerose e recenti immersioni di navi effettuate nei paesi firmatari della convenzione di Barcellona da una parte e la dimostrazione dell’assenza di incompatibilità di questi progetti di immersione con il diritto francese dall’altra parte permetterà, ci auguriamo, di convincere i servizi dello Stato francese della fattibilità dell’immersione di « navi barriere » e in definitiva, ancora meglio, l’avvio di una vera politica o strategia ufficiale di immersione in un obiettivo di interesse generale.
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