これまで、フランスの地中海では意図的な沈船は許可されていません。人工のリーフとしての生態学的な役割がすべての人に認められているにもかかわらず、その沈船は国際条約、特にバルセロナ条約に関連する一定の法的障害に直面しています。この状況は変わるのでしょうか？
船舶の沈船に関しては、いくつかの国際条約が関わりますが、地中海の水域を保護する条約であるバルセロナ条約が主要な障害のようです。この条約には明確な文章があります：2002年以来、船の意図的な沈船を完全に禁止しています。そして現在、私たちの国では、公式の立場がこの状態です。沈船は生物学的に興味を引きますが、地中海では沈船が不可能とされています。しかし、スペインやマルタのような国では、人工リーフとしての設置がすでに条約の範囲外と見なされています。
バルセロナ条約を別の視点から読む
この条約の趣旨は、費用を削減するために船を海に処分することを正当に防止するものでした。条約の「海上での船舶および航空機のいかなる沈民でも禁止する」という厳格な解釈を国が従来から行っています。 しかし、沈船が人口リーフとして、生態系に利するものであることを配慮し、その沈船が一般の利益に貢献すると言えます。クリーンな人口リーフであることを示す指定についての許可を法律で認めることは可能であり、しかし洗浄や安全、監視手段を含む様々な手続きと長期のプロセスが想定されます。沈船は生活のオアシスでもあり、地域経済に利益をもたらし、魚釣り資源を維持します。加えて、現在の大半の沈船は戦争時代のものであり、時間とともに魅力も失い始めています。
それでもなお厳格な国内法的枠組み
例えば船舶の除染に関しては、防止規定の遵守を慎重に行うべきです。ジュリアン・ベルダ氏もおっしゃる通り、導入されるべき手順は多数の法典に依存しています。そこには輸送法、地方自治法、公共財産法、環境法、都市計画法、農業および水産法、遺産法などがあります。また多数の機関との調整が必要です。国家またはDDTMが、沈船の計画の第一選択肢であり、この過程をリードすることが期待されます。「地方当局、漁業者の支援を受け、プロジェクトの推進者として国家のサービス説得し、長期でもしっかり管理される手続きの流れでこのような沈船を許可することの意義を伝えます」と彼は述べます。
「港外にある公共海域」における営巣権を通じて「人工リーフとしての沈船」が許可される可能性があります。ジュリアン・ベルダ氏は「この許可には、影響調査、環境評価、公共調査、用途管理、エコロジーおよび経済的影響などが伴うことが当然である」と指摘しています。長い道のりにはなるが、それはダイバーと地域経済、そして区域内の生態系維持に有益な野心的なプロジェクトを実施することを可能にします。
イザベル・クロイゾー
詳しく知る
* ジュリアン・ベルダ、Belda Consultant、ICO Solutions、Rhône-Méditerranée-Corse水域局、2022年、地中海におけるブルーエコノミーの推進、環境回復、新しいダイビングスポットの創造を目的とした船舶沈船の法的側面に関する考察。ダウンロード可能： www.belda-consultant.com
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なぜ人工リーフやダイビングスポットのための船舶沈船に関する法的調査が必要か？ |
多くの沈船が海底で命の拠点となることができ、ダイバーや魚、甲殻類、グルゴニア、漁師たちにとって喜びをもたらしていますが、2002年12月31日以降、フランス政府は特に地中海の海洋環境と沿岸を保護するバルセロナ条約を根拠に沈船作業を許可していません。生命のオアシスであり、生物多様性に有益な育成環境ダイビングスポットとして自然な場所を解放することができ、多くの沈船は過去の戦争のものであるため時間とともに生態的な魅力を失い、海洋生物を支えることができなくなってきています。経済的観点から ダイビングは経済的なセクターであり ヨーロッパで14億ユーロの収入を生み出し350万人のダイバーのうち75％が地中海を潜水地として選んでいます。」
たとえば ヴァール県では、アンドレ・マルセイユ公共機関が行った最近の調査によれば、ダイビングは155構造、50企業、57協会を表し 年間200の雇用を生み出し 宿泊業および飲食業に1600万ユーロの売上高をもたらす ことを示しています.
キプロスでは, スウェーデンのフェリー沈船ゼノビアが それだけで 年間57,000回のダイビングを引きつけています 年間推定収入は2500万ユーロ et です。
これまで国家の立場は、沈船は生物学的に興味があると認めつつも地中海での沈船はバルセロナ条約等を踏まえて不可能であるとされている。
この経済的および環境的なすべての利点を考えると 沈船人工リーフの沈船の問題を進めるための（一般的な）実際の興味が明らかである し、それを妨げる「法的な障害」を打破する必要がある。
これらの人工リーフ沈船プロジェクトには、2つの主要な法的障害があると思われます：I- 「国際法」の障害であり、バルセロナ条約の解釈に基づくもの II- 「国内法」の障害であり、主に船のステータスや海洋空間の管理、自然公物の性質に関連するものの
私たちの分析の目的は、これらの障害を取り除き、地中海での「人工リーフ」としての船舶沈船を公式に進める政策を実現することです。
I- 法的ロックを解除するための論拠と要素 INTERNATIONAL フランス政府によるバルセロナ条約の解釈とは バルセロナ
A) バルセロナ条約の異常性と障害点矛盾しているようですが、バルセロナ条約は、特定の条件の下で「大量の廃棄物」、有害製品（ヒ素、鉛、クロム、ニッケル、シアン化物、カドミウム、農薬…その他の放射性物質）の浸水を許可していますが、 「すべての 海における船舶および航空機の自沈」 を地中海で許可しないという、廃墟の部分的または完全な浄化の状態を問わず、その目的や目標にかかわらず、厳格に適用した結果「法律が区別していないところでは区別してはならない」という原則に従ったことは疑いありません。古代の人々は言いました：「 Ubi lex non distinguit nec nos distinguere debemus 」としつつ、海洋廃墟が「生物学的に興味を引く」と公式に認めています。B) バルセロナ条約の理論的研究バルセロナ条約を克服し、一般的な利益のために「人工リーフ」として船を沈める方法は？
「船リーフ」の沈下は、もはや「船」ではなく、「廃棄物」でもないため、条約の意味において環境的および経済的な目的で浸水する「その他の工作物」としての地位を持ちます。「その他の工作物」とは、「人工リーフ」を指しますが、この概念は一度も取り上げられていません。
簡単に言えば、法的なトリックとしてはこれらの浸水を「船」や「廃墟」としてではなく「人工リーフ」として扱うことです。なぜ？それはまさに他のバルセロナ条約の締約国が行っていることだからです。「2013年にこの地域の海洋生物を増やすことを目的に人工リーフを作るために沈められました 」 （注：翻訳-2013年にこの地域の海洋生物を増やすことを目的に人工リーフを作るために沈められました）。そして、さらに理由は：「船」、「廃棄物やその他」の浸水が禁止されている場合（第4条）、 「プラットフォーム」や「その他の工作物」 （第4条、第2項d）はこれらの最後のものに対して条件付で禁止の例外とされています：
1- 単なる処分以外の目的で浸水される
2- その手段が本プロトコルの目的と矛盾しない限り
要約すると
1) 「人工リーフ」の創造を目的とした「船リーフ」の沈下は、バルセロナ条約の「船の浸水」に該当せず、「海に設置されたその他の工作物」カテゴリーに属し、その浸水は許可されています。
2) そのような浸水は、その配置が単なる処分以外の目的で行われ、汚染を引き起こさず、浮遊ごみを発生させず、条約の目的と矛盾しないという二重の条件で禁止されていません。C) 実際的なレベル：バルセロナ条約の他の締約国での状況非常に迅速な、決して包括的でない（特に言語の障壁のため）調査により、他のバルセロナ条約の締約国である マルタ、キプロス（島の両側）、クロアチア、レバノン…が2002年12月31日以降、船の浸水禁止の発効日に、それ自体で20以上の浸水を実施したことが示されています。 （レバノンは戦車、鉄道車両、船、航空機のリーフも浸水しています）。この実践は、バルセロナ条約による船の浸水禁止が絶対的ではないことを証明しています。
実際、これらの浸水は、現在のところ、「義務の遵守委員会」による条約の適正執行を監視する機関からの叱責を受けることなく実施されました。また、キプロスの報道によれば、これらの一部は、環境および地域経済へのポジティブな影響を考慮して、ヨーロッパ、ヨーロッパ水産部門および政府からの共同資金を実際に受けたと報じています。 。
バルセロナ条約はすべての締約国で同じように適用されるべきであり、フランスは他の締約国よりも権利が少なくなるべきではありません。このため、「義務の遵守委員会」から潜水艦のリーフとして完璧に浄化された船の潜水に関する叱責を受けることができるべきではありません。これは、海洋生物および/または地域経済を促進することを目的としています。
この法的ロジックと他の国で行われた多数の先例を考慮して、私たちは、バルセロナ条約から生じた最初の法的なロックを解除すべきであると考えます。
とはいえ、締約国がバルセロナ条約をうまく適用できるとしても、各国は「独自の国内法」および政策に基づいて「船リーフ」の浸水を許可するかどうかを主権的に自由に決定できます。今度は「我々の国内法」の観点からそのようなプロジェクトの適合性を研究し、4.
La convention de Barcelone doit s’appliquer de manière identique dans tous les pays signataires et la France ne saurait avoir moins de droit que les autres états signataires. Ce faisant, elle ne saurait se voir opposer de la part du « comité de respect des obligation » aucune remontrance quant à une éventuelle immersion de navire parfaitement dépollué aux fins de réaliser un récif artificiel dans l’objectif d’encourager la vie marine et/ou l’économie locale
Dans cette logique juridique et au constat des nombreux précédents réalisés dans les autres pays, il nous parait que le premier verrou juridique issu de la convention de Barcelone doit sauter.
Pour autant, si les États signataires peuvent parfaitement composer avec la convention de Barcelone, chaque pays reste ensuite souverainement libre de permettre ou non l’immersion de « navires récifs » en fonction de son « propre droit national » et de sa politique. Il est maintenant nécessaire d’étudier et de 現在の法的ツールを確認して、2番目のロックを解除する必要があります。
II- 国内法のロック：船の地位 (A) と海洋空間の管理 (B) 及び自然の海洋公共領土権 (C).
A) 船の概念船の概念または地位自体が最大の障害点の一つのように思われます。国家サービスの傾向（cf. 上記）は、船の地位は不変であり、そのため「人工リーフ」や「船リーフ」の地位に移行することはできないと考えがちなようです。しかし、むしろ 船の資格は決して「不変」ではなく もはや流動的です！証拠 船は必然的に「海洋廃墟」または「廃棄物」に終わる運命にあります。法律的には、「海洋廃墟」は「船」とはまったく異なる法律的地位を持ちません（したがって、廃墟の所有者はもはや船に与えられる責任の制限を主張できません）。これは、法律的に異なる地位を持つ「廃棄物」の概念についても同様です。この点で、フランス海軍の旗艦の一つである空母 クレマンソーは、その存在疲弊時に、インドで解体する目的での輸出がフランスの最高行政裁判所により拒否されました。裁判官は、この船体を「廃棄物」と見なし、輸出がバーゼル条約に違反していると判断したためです。船の地位は不変ではなく、「海洋廃墟」または「廃棄物」、さらには道路交差点に装飾的に配置されたシンプルな家具にも変わることができるならば、「人工リーフ」になることを妨げるものは明らかにありません。 特に人工リーフの概念は、船、廃墟または廃棄物とは異なり、法的に強制的な定義がないからです。
船は、常に第一に「動産」であり続けます（民法第531条）、そして新たな目的や使用法に基づいて、バルセロナ条約の意味で「もう一つの工作物」となり、 「その他の工作物」 （第42条D）として、その浸水はその目的が「廃棄」ではなく、生態系の回復および/または経済活動を促進することにある限り可能となります。
「リーフ建設に最も適した構造物は船舶であり、 それが難破船であれ、意図的に沈められた船であれ」
「人工リーフの設置に関する指針 – ロンドン条約/プロトコル/PNUD」(2009) の文書第3ページ
B) 自然公有地管理との互換性に関連する懸念と先入観 「リーフ船」は海底に沈むことを目的としており、したがって州の自然海事公有地に位置しています（公共財産法第L2111-4条）。
この文脈において、沈降の主要な「障害点」は主に、沈降許可（1）、自然海事公有地の占有許可（2）、使用方法の規制（3）、使用期限後の公有地の修復問題（4）について考慮することが重要です。
Le « navire récif » à vocation a reposer sur le fond de la mer et donc sur le domaine public maritime naturel de l’État (article L2111-4 du code général de la propriété des personnes publiques).
Dans ce contexte, quels semblent les principaux « points de blocages » d’une immersion de vont à notre sens avant tout concerner le permis d’immersion (1), l’autorisation d’occupation du domaine public maritime naturel (2), la régulation de l’usage des usages (3) et la question de la remise en état du domaine public au terme de l’occupation (4).
1) 海中に船を沈める許可についてこのツールは環境法典の第L218-42条以降に規定されています。要点を述べると、 環境法典第L218-44条に次のようにあります：
I.-P特例として 第L. 218-43条に基づき、 p許可される可能性がある :
1° 掘削土砂の沈積；
2° 船舶の沈積海上における国家代表によって、 現行の国際条約および協定を遵守して。 internationaux en vigueur.
II.- 掘削土砂の沈積は、第L. 214-1 条から L. 214-4 条および第L. 214-10 条の条項に従う必要があります。
III.- 2005年7月18日の条例n°2005-805の発表前に規則的に発行された沈降許可は、その有効期限が10年を超えない限り維持されます。
2) リーフの停泊に関する占有権について「港以外での自然海事公有地の利用のための譲許」CG3Pの第R2124-1条からR2124-12条は、その多用途と手続き上の保証によって「リーフ船」の停泊に最も適した法的手段として明らかに示されています。
この自然海事公有地許可の形態は、用途の条件付きでさまざまな工事、使用および占有を可能にします：
– 公共用途または公共サービスのため
– ou à une 一般の利益に資する事業。
エコロジカルな復元と有害物質の不在、船の文化的または歴史的価値、観光の活性化とそれに伴う大きな経済効果は、間違いなくこのような許可を得るために必要な「一般の利益」の概念を定義することができるでしょう。 indubitablement en mesure de qualifier la notion d’ « intérêt général » nécessaire à l’obtention d’une telle autorisation 国家のサービスによって発行されました。3) 「リーフ船」周辺の水泳および活動の規制
– 村長の責任は？この件については、村長の警察は「水泳」と「海岸からのビーチ機器や未登録の機器を使用した海洋活動」だけに関係し、水域の限界から300メートルと設定されています。それ以上の活動地域および「300メートル以上」のゾーンにおいては、その責任は負いかねます。また、「定められたゾーンや期間外では、水泳および海洋活動は関係者自身のリスクと責任で行われます。」としています（地方法典第L2213-23条）。– 「リーフ船」周辺の活動をどのように規制するか？「リーフ船」周辺で発展する活動の規制は、特に輸送法典第L5242-2条の枠内で海上の県知事が担います。
読者様は、例として、2つの県令（2007年1月11日と2016年3月11日のマンシュ・北海海事県の「文化的海洋財として宣言されたレオポルドビル号の難破船でのスキューバダイビングの規制に関する規定」をご覧いただけます。– 許可の期限における自然海事公有地の修復は？公有地の法において、占有や利用の終了時に公有地を占拠者が「修復する」という強い原則があります。この義務は、許可が終了した際に公有地を修復するのが困難である可能性があるため、「リーフ船」の沈降の障害になると思われるかもしれません。ここで重要なのは、広く信じられているじょう少し異なることを指摘することです。 principe 公有地の修復原則は、 法律によって.
公有地の占有権の終了時に、 À 占有された公有地が存在する不動産性の建造物、構築物、設備は、 許可を得た者によって解体されなければならない またはその費用で。 それらの維持が許可証によって明確に示されていない限り、 à moins que leur maintien en l’état n’ait été prévu expressément par le titre 占有権の許可または que 関連当局はその解体を部分的または全体的に放棄しない限り。 占有権が終了した際に維持が受け入れられた省は、 法的かつ無料で国家の所有物となります。 deviennent de plein droit et et gratuitement la propriété de l’État, フリーフロー すべての特権と抵当権から免除されています… さらなる占有権は、常に修復が可能であることを確保するための金融上の条項と保証を定めなければなりません。
上記から、自然海事公有地の占有権の終了時に、国家はすべての社会経済的および環境的コスト（たとえば、「リーフ船」の撤退による不適切な影響や変質）を十分に考慮した後に撤退が他の公共利益（たとえば、環境の劣化）に影響を与える可能性があると考え、修復の免除を受け入れたり要求したりすることができます。自然海事公有地の占有権の承認が終了した際、「リーフ船」のポジティブネット利益（特に動植物の集中など）または文化（遺産）、 「リーフ船」をその位置に維持することを決定できます。
結論
私たちは、「主要な障害点」と思われるものにのみ焦点を当てることに決めました。フランスの地中海での「リーフシップ」沈没プロジェクトが早期に、そして間違って中止されてしまうのはここにこそあると考えるからです。
「リーフシップ」を沈めるという課題は、環境手続き、計画、場合によっては都市計画など、多くの複雑性を伴いますが、これらは国の機関によって完全に管理されているように思えます。
バルセロナ条約の締約国で行われた多くの最近の船の沈没の実例と、フランスの法律とこれらの沈没プロジェクトの非互換性の欠如の実例が、フランスの国家機関に「リーフシップ」の沈没の実現可能性を確信させ、最終的には一般の利益を目的とした公式の沈没政策または戦略の開始を、私たちは望んでいます。
完全なバージョンはダウンロード可能です： www.belda-consultant.com