到目前为止，自愿沉船在法国地中海区域尚未被允许。尽管其作为人工礁具有生态意义被大家所认可，但这种沉船行为面临若干法律障碍，尤其是与国际条约相关，特别是巴塞罗那公约。这一情况是否会有所改变？
在船只沉没领域，有多项国际公约具有关联性，但巴塞罗那公约是主要障碍。这一公约明文规定，自2002年以来，禁止任何船只的自愿沉没。当前，这也是我们国家官方的立场，尽管认识到海洋废墟在生物层面的价值，但认为这种沉船行为在地中海中不可行。然而，某些国家如西班牙或马耳他，已经认为为了建立人工礁而设置的船只不在公约的范围之内。
重新解读巴塞罗那公约
该公约的精神在于合法地防止船只由于低成本而被沉没。国家始终严格解读巴塞罗那公约，禁止在海上沉船和飞行器，即便是作为清除污染物的人工礁之用。但是，与为船主的利益服务的沉船不同，作为人工礁的废墟服务于广泛的公共利益，这在多个领域都是如此。浸没的废墟不仅是生命的绿洲、幼鱼的育苗场，与任何其他人工礁一样有益于生物多样性，它们的设置在我们的水域中是被允许的。它们的存在还可以使本地渔业得以维持资源。它们也是休闲经济的一个重要优势，因为它们使得有可能增加潜水点，从而吸引更多潜水游客，同时不至于使现有地点过载。尤其是我们现有的大多数废墟，由最近两次战争留下，正在缓慢退化，逐渐失去其视觉价值和生态意义。
尽管如此，还是存在一个严格的国家法律框架
仍然存在一个需要遵守的约束性法律框架，以避免任何偏差，尤其是在船舶的清污染方面。正如Julien Belda所提醒的那样，“要实施的程序依赖于多个代码，包括运输法典、地方公共团体总法典、公共财产总法典、环境法典、城市规划法典、农业和渔业法典、文化遗产法典……”还需要在所有相关机构之间建立联系，这些机构数量极多。国家，尤其是DDTM，将是理想的对接者，可以从头到尾跟进每一个沉没项目。“项目发起者在地方选民、渔民的支持下，有责任在前期说服国家部门，然后在相对较长且严格管控的程序结束时，提出授权此类沉没的机会，这需要从多个方面考虑，如船的清污、是否恢复公共领域、与城市规划文件的兼容性、导航安全、监测手段……”
通过“在港口之外公共海域的使用权让渡”授权，“礁船”的海底停放可能被批准。此授权须基于与公共利益的兼容性，这正是这种沉没的目的。“当然，会同时进行环境影响研究、环境评估、
伊莎贝尔·克罗伊佐
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* 去年，罗纳-地中海-科西嘉水务局和ICO 解决方案的Belda顾问公司Julien Belda在2022年就船只沉没以促进沿海蓝色经济、生态恢复和地中海新潜水点建立的法律方面进行了研究。下载链接： www.belda-consultant.com
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为何开展关于将船舶沉没为人工礁或潜水点的法律研究？ |
虽然许多沉船在海底成为生命之所，并为潜水员、鱼类、甲壳类、黑柳和渔民带来乐趣，但近20年来（自2002年12月31日以来），法国政府不再允许基于巴塞罗那公约保护地中海海洋环境和沿海的沉船行为。真正的生命绿洲，有益于生物多样性的育苗场潜水点有效缓解了自然场所的压力，大多数二战留下的沉船随着时间推移逐渐分解，因无法再庇护生物而失去生态吸引力，也失去了旅游价值。在经济层面上， 值得强调的是，潜水是一个经济领域， 在欧洲产生了14亿欧元的收入为350万潜水员服务，其中75％选择地中海作为潜水目的地。”
为了说明，仅在 瓦尔省，根据Aix Marseille CCI的最新研究显示，潜水业包括155个组织，50家公司，57个协会， 全年200个工作机会 在酒店和餐饮行业带来了 1600万欧元的营业额.
在塞浦路斯, 瑞典渡轮Zenobia的沉船在 一年的 57000次潜水 每年 et 创收2500万欧元
到目前为止，国家部门的立场是，虽海洋废墟在生物方面具有价值，但在地中海沉没不可行，特别是根据巴塞罗那公约。
有了这些经济和环境优势， 显然在推进人工礁沉船项目上有显著的（广义）兴趣 以及突破阻碍其实现的“法律障碍”。
我们认为，在法国将船只用于人工礁的沉没项目上存在两个主要的法律障碍：I- “国际法障碍”，涉及巴塞罗那公约的解释 II- “国内法障碍”，主要涉及船舶的地位、海域管理和自然公海主权。
我们的分析的目标是突破这些障碍，以便法国重新致力于在地中海实施“人工礁船”沉没的官方政策，进行“公共利益”操作。
位于瓦尔省的多纳托尔残骸被海洋生物大量占据，是水下残骸具有生态意义的一个绝佳例子。© Nicolas Barraqué
I- 论证和要素以打破法律障碍 法国对《巴塞罗那公约》的国家解释是什么 巴塞罗那
A) 巴塞罗那公约的谬误与障碍尽管巴塞罗那公约在某些条件下允许“体积大的废物”、有害产品（砷、铅、铬、镍、氰化物、镉、农药…及其他放射性物质）的入海，但它禁止 “任何 船舶和航空器在海上的自沉” 在地中海，不论残骸的组成部分或部分或全部净化状态。
无论船舶沉入海中的目的为何，政府服务部门严格应用“法律不区分的地方我们也不得区分”的原则（如古人所言：“ Ubi lex non distinguit nec nos distinguere debemus ”）同时官方承认海洋残骸“在生物学方面具有价值”。B) 巴塞罗那公约的理论研究如何绕过巴塞罗那公约，将船舶沉入海中作为“人工礁”以服务公益？
“船礁”的沉入，它不再是“船”且绝不是“废物”，就公约而言，它的地位是“为环境和经济目的而沉入的其他工程”。所谓“其他工程”意指“人工礁”，这一概念从未被提及。
简而言之，法律上的窍门就是将其视为“人工礁”而非“船舶”或“残骸”进行处理。为什么呢？首先是因为这正是其他巴塞罗那公约签署国所做的：“它于2013年被沉入，以创建人工礁，旨在促进该地区海洋生物的增加。 ”（编者注 – 翻译：它于2013年沉下，目的是在该区域创建一个人工礁以增加海洋生物）。而且因为：如果“船舶”、“废物或其他”的沉入被禁止（见第4条），“平台” 或“其他工程” （第4条第2款d）是这一禁令的例外“条件是”对于这些：
1- 必须 沉入的目的不是单纯的废弃
2- 条件是这样的沉积不违背本议定书的宗旨。
总结
1) 在创造“人工礁”目标下的“船礁”的沉入不被视为巴塞罗那公约下的“船舶沉入”，而是属于海上“其他工程”，其沉入是被允许的。
2) 这样的沉入并不自身为所禁，条件是此沉积以非其简单废弃为目的，不得污染且不得生成漂浮废物，且该沉积不应与公约宗旨相违。C) 实践层面：巴塞罗那公约的其他签署国情况快速调查显示，其他巴塞罗那公约签署国如 马耳他、塞浦路斯（岛屿的两个“侧”），克罗地亚、黎巴嫩… 自2002年12月31日（即禁止沉入船舶的生效日期）以来，独自完成了二十多次沉入 （黎巴嫩还沉入坦克、列车车厢、船舶、飞机礁）。这证明巴塞罗那公约对船舶沉入的禁令远非绝对 …
事实上，这些沉入未被“义务履行委员会”指责，该委员会负责确保公约的正确执行。此外，塞浦路斯媒体显示其中一些甚至 获得了欧洲、欧洲渔业部门和政府的联合资助，鉴于其正面影响于环境和当地经济。4巴塞罗那公约应以相同方式在所有签署国实施，法国不应被赋予比其他签署国更少的权利。正因如此，她不应被“义务履行委员会”指责，关于可能为了打造人工礁而沉入一个完全净化的船舶以促进海洋和/或当地经济发展的行为。
在这种法律逻辑中，鉴于其他国家已完成的众多前例，我们认为巴塞罗那公约带来的第一个法律障碍应被解除。
尽管如此，签署国完全可以与巴塞罗那公约相协调，但各国仍在主权上自由决定是否允许“船礁”的沉入，基于其“本国法律”和政策。现需研究和 确认这些项目根据“我们国家法律”及当前生效的法律工具的兼容性，以解除第2个障碍。
II- 国家法律的障碍：船舶的地位 (A)、海洋领域管理 (B) 和自然公共海域财产 (C)。
A) 船舶的概念“船舶”这个概念或地位似乎是最重要的一个障碍。国家服务部门的趋势甚至立场（参见前文）是认为船舶的地位不可变，因此它绝不能从“人工礁”或“船礁”状态变化而来。事实上，需强调的是，相反地， 船舶的认定绝不是“不可变”的 而是完全可变的！证据是， 一艘船必然会成为“海洋残骸”或“废物”。在法律上，“海洋残骸”绝对不具有与“船舶”相同的法律地位（因此，残骸所有者不能再主张对于船舶所赋予的责任限制）。这同样适用于废物的概念，其为又一不同的法律地位。值得一提的是，法国海军的旗舰之一——航空母舰 克莱蒙梭，在役期末被称为“Q790”舰体，其出口至印度以供拆解的申请被法国最高行政法院国务委员会拒绝，因为法官认定此舰体为“废物”（而非船舶甚至残骸），而按照最初设想的条件来看，这种出口在《巴塞尔公约》下是不合法的。如果船舶的地位不是不可变的，它可能成为“海洋残骸”或“废物”，甚至是一个简易的装饰品放置在交通环岛中间，则毫无疑问它能成为“人工礁” ，尤其是“人工礁”的概念相较于船舶、残骸或废物，没有强制性的法律定义。
船舶始终是也将继续是首要的“动产”（民法典第531条），并通过其新用途、用法，根据巴塞罗那公约成为“ “其他工程” （第42d条）”其沉入是可以考虑的，条件是其目的不是“废弃”，而是促进生态修复和/或经济活动。
“最适合构建礁体的结构是船只， 无论是沉船还是为此故意沉没的船只”
《人工礁体布署指南——伦敦公约和议定书/联合国环境规划署》（2009）第3页
B) 关于与海域管理相兼容的沉浸项目的担忧和先入之见 自然公共“礁石船”的目的是要落在海底，因此属于国家的自然海域公共领域（公有财产法第L2111-4条）。
在这种背景下，我们认为任何沉浸活动的主要“阻碍点”将首先涉及沉浸许可（1）、自然海域公共领域的占用许可证（2）、用途的监管（3）及占用结束后的公共领域恢复问题（4）。1) 关于在海上沉船的许可该工具在环境法规中被列在第L218-42及之后的条款。简单而言的条款 环境法规第L218-44条规定：
I.-P例外 在第L. 218-43条的 p可以被授权 :
1° 挖泥弃土的沉浸；
2° 船只的沉浸由海洋中的国家代表 在遵守现行的国际条约和协议的前提下。 有效。
II.- 挖泥弃土的沉浸须遵守第L. 214-1至L. 214-4条以及L. 214-10条中的规定。
III.- 2005年7月18日第2005-805号法令公布前定期签发的沉浸许可证保留至有效期满，但不得超过十年
2) 关于礁石停泊的占用许可“港口外公共海域使用特许权” CG3P第R2124-1条至R2124-12条因其多功能性和程序保证明显成为“礁石船”停泊的最适合法律工具。
自然海域公共占用授权方式允许在确定的用途前提下进行各种形式的工程、使用和占用：
– 用于公共用途或公共服务
– ou 用于 公共利益的行动。
生态恢复及无有害物质、船只的遗产价值、文化或历史意义、旅游活动及由此带来的巨大经济效益毫无疑问能够定义为获得此类授权所需的“公共利益”概念 由国家服务机构提供。 颁发3) 关于“礁石船”周围活动的监管
– 市长的责任如何？在这个问题上，需要明确的是，市长的行政管辖范围仅限于“从岸边开始的游泳”和“使用海滩设备和未注册设备进行的水上活动”，其限制在从水域边界起算300米以内。超出这些明确的活动区域及“超出300米范围”之外，他的责任无法被追究。同时还需明确，“在这样定义的区域和期限之外，游泳和水上活动均是自行承担风险。”（领土自治管理一般法规L.2213-23）。– 关于“礁石船”周围活动的管理？围绕“礁石船”进行活动的管理主要由海事长官负责，尤其是在运输法规第L5242-2条的框架下。
读者可以找到，为例子，2个海事长官的法令（2007年1月11日和2016年3月11日，关于在“Léopoldville”沉船上的潜水活动，该沉船被认定为海洋文化财产。）– 有关自然海域公共领域在许可期限届满后的恢复？在公有财产法律框架下，存在一个强烈的被称为“恢复”的原则，要求占用者在其占用或使用期满时恢复公共领域。这样的义务可能会成为“礁石船”沉浸的障碍，因为在其许可期满后，恢复自然海域公共领域可能存在重大困难。在这个问题上，应指出，与一种广为流传的观点相反， 恢复公共领域的 原则并不是一个不变的原则 根据法律.
位于塞浦路斯的Nemesis沉船，于2013年自愿沉没。© Nicolas Barraqué[/图注]摘自公有财产法中的L2122-9条 À 占用许可期结束时，占用领域上的不动产应 由许可持有人 自行拆除或负责费用 拆除， 除非其保留状态已经被许可 或 que 相关当局决定完全或部分放弃拆除。 其维持状态经过接受 的建筑、结构或不动产，在占用许可期结束后 立即依法无偿地成为国家所有, 不附带 任何特权或抵押…… 此外，占用许可中应包括条款和财务保证，以确保始终能够进行恢复。
从前面所述内容可以推断出，在自然海域公共领域的占用许可期满后，国家可以在充分考虑到所有社会经济和环境成本（例如，因“礁石船”移除后可能产生的负面影响或污染）后，认为该移除可能损害其他公众利益（例如环境退化），并同意或要求不恢复该址。请注意 我们认为恢复工作的执行应当被视作在海洋环境中的“工程”。因此，这些工程本身需要进行影响评估。这一点对我们来说尤其重要。事实上，这一新的影响评估不应被视为又一例行手续，而是用于评估维持“礁石船”或自然海域恢复科学依据的途径。
超越所有教条立场，如果证明在自然海域公共领域的占用许可终止后，通过影响评估显示对环境（尤其是动物和植物浓缩）、文化（遗产）或经济的“净正益”，国家服务机构可以在海事长官和区域指挥官的同意下，决定继续保留“礁石船”在其停泊位置。
结论
我们决定仅处理我们认为是“主要障碍点”的问题，因为正是在这里，法国地中海的“人工礁船”项目才会被过早且错误地中止。
“人工礁船”的投放问题涉及许多复杂性，无论是环境程序、规划甚至城市规划……尽管如此，后者似乎已被国家服务部门完全掌握。
在签署巴塞罗那公约的国家进行的众多最新船只投放事例的展示一方面，以及这些投放项目与法国法律不冲突的展示另一方面，希望能说服法国国家服务部门“人工礁船”投放可行性，最终，更重要的是引发一项真正的投放政策或官方策略，以普遍利益为目标。
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